Il Vescovado Costiera Amalfitana

Di Salvatore Barra, Capitano Superiore di Lungo Corso

"Ma di notte la nave si ferma perché dovete andare a dormire?" mi chiese un bambino, qualche anno fa, durante una visita a bordo.

"Per noi è sempre giorno!" risposi d'istinto. Una risposta veloce, forse affascinante, ma non certo chiara. Il suo sguardo perplesso mi fece capire che non aveva davvero compreso.

Gli spiegai allora che una nave non si ferma mai. È sempre operativa: di giorno e di notte, in porto o in navigazione, persino durante le soste per manutenzione o in bacino di carenaggio. L'attività non conosce pause, nemmeno nei giorni festivi.

A garantire la continuità operativa ci sono tre squadre composte da ufficiali e marinai delle sezioni di Coperta e Macchina. Queste squadre si alternano su turni di quattro ore di guardia e otto di riposo. Durante le ore di riposo è possibile svolgere lavori straordinari, in genere solo nei giorni feriali.

Anche se con qualche dubbio, il bambino sembrava aver finalmente afferrato il concetto.

I turni a bordo seguono una rotazione fissa. Alle ore 20:00 cominciano i Terzi Ufficiali di Coperta e di Macchina con la seconda guardia, che dura fino a mezzanotte. Subentrano poi i Secondi Ufficiali con la terza guardia, fino alle 04:00, e infine i Primi Ufficiali con la prima guardia, che coprono l'ultima guardia notturna dalle 04:00 alle 08:00.

Un tempo, nella marina velica, le guardie si annunciavano con i rintocchi della campana di bordo, posta sull'aletta del ponte: uno, due o tre colpi a seconda del turno in arrivo.

Dalle 21:00 alle 09:00 vige una regola non scritta: il silenzio. È un rispetto sacro per il riposo dell'equipaggio. In quelle stesse ore, a intervalli di due ore, si svolgono ronde antincendio e di ordine pubblico.

I cambi d'orario per adeguarsi ai fusi vengono effettuati gradualmente nei turni notturni: 20 minuti a guardia, in avanti o indietro.

Di notte, la nave viaggia completamente oscurata, ad eccezione dei fanali di navigazione. Anche la plancia è priva di illuminazione: servono almeno dieci minuti affinché gli occhi si adattino al buio, il tempo minimo per un corretto passaggio di consegne tra ufficiali.

Nel silenzio quasi irreale si odono solo i sibili dell'elettronica, il gracchiare delle radio, il rumore del vento e la voce tonante della vedetta quando avvista un bersaglio.

Il cambio di guardia più simbolico è quello di mezzanotte. Per il Terzo Ufficiale sono ancora le 24:00, mentre per il Secondo sono già le 00:00. Quando si salutano, uno dice "Buonanotte", l'altro risponde "Buongiorno".

Durante il passaggio di consegne, gli ufficiali si scambiano tutte le informazioni essenziali: condizioni meteo, velocità della nave, letture barometriche, traffico navale, eventuali bersagli in rotta di collisione, funzionamento della strumentazione e consegne (ordini) notturne del Comandante. Nulla è lasciato al caso.

Anche il mare ha la sua segnaletica, come le strade: corsie di traffico, regole internazionali (IMO) e tratti marini monitorati (VTS - Vessel Traffic Service). I cosiddetti "schemi di separazione del traffico" sono veri e propri corridoi, le "autostrade del mare".

Durante la notte, le navi devono mostrare i fanali di navigazione. Alcune, come velieri, pescherecci, draghe, posacavi o rimorchiatori, hanno anche luci specifiche per indicare la loro manovrabilità ristretta, attività particolari o eventuali avarie. Le navi con manovrabilità limitata hanno sempre la precedenza sulle altre.

Nel passato, l'assenza di fanali causava numerosi abbordaggi. Le lanterne a olio non bastavano a indicare la direzione delle imbarcazioni, con gravi perdite di vite umane.

A "illuminare" il mare costiero vi sono i fari, considerati da sempre "punti di riferimento", e le innumerevoli boe che, con le loro caratteristiche di luci colorate, segnalano "pericoli" o "acque sicure" alle navi in transito. Spesso fari e boe sono corredati di segnali sonori (campane, corni, gong) e di risponditori radar (Racon) per individuarli facilmente in condizioni di nebbia.

Il radar, come tutti gli strumenti elettronici, è importantissimo per i dati che fornisce e che noi ufficiali di bordo dobbiamo analizzare e valutare, basandoci sulla nostra preparazione nautica e marinaresca. Ma il radar, per quanto evoluto, non è intelligente. È un aiuto alla navigazione, non un sostituto del giudizio umano. Serve competenza, preparazione, esperienza e, sì, anche buon senso.

Quando il mare si agita e il vento soffia impetuoso, la notte diventa un banco di prova. Il rollio aumenta, la prua si alza e si abbassa con violenza, lo scafo vibra sotto i colpi delle onde. L'oscurità impedisce di percepire l'orientamento dei marosi.

Se siamo vicini al centro di una perturbazione ciclonica, il vento cambia continuamente direzione, generando onde incrociate di difficile gestione. In questi casi si cerca di orientare la prua nella direzione più favorevole, dando la giusta potenza al motore e cercando, per quanto possibile, di limitare i movimenti di rollio e beccheggio e di salvaguardare i container trasportati in coperta.

Le letture del barometro ci indicano se la depressione si avvicina o si allontana. Seguendo la Legge di Buys Ballot - dal nome del fisico olandese - possiamo dedurre la posizione approssimativa del centro di bassa pressione.

Osserviamo tutto: pressione, temperatura, umidità, nuvolosità, fulmini, vento e moto ondoso. In quei momenti, spesso mi viene da dire:
"Adda passà 'a nuttata."
Chi mi chiede cosa significhi, non sempre capisce. Rispondo semplicemente: "La notte deve passare." E lascio perdere.

Per fortuna ci sono notti meravigliose. Il mare è calmo, nero come la pece, liscio come l'olio. Il cielo, lontano da ogni inquinamento luminoso, si accende di stelle, pianeti e della Via Lattea, che sembra danzare sull'orizzonte.

Le notti su una nave sono sempre diverse perché, quando si è in navigazione, la nave cambia continuamente posizione e con essa cambiano le condizioni climatiche, la posizione degli astri sulla sfera celeste, gli orari di albe e tramonti e tanto altro; solo gli uomini del servizio di guardia sono sempre gli stessi: tutte le notti vegliano e assistono l'equipaggio che sta riposando.

Poco prima dell'alba, l'odore del pane e delle focacce appena sfornate si diffonde nell'aria, annunciando il nuovo giorno prima ancora che il sole sorga.

A volte basta un rumore strano, un allarme particolare o movimenti di beccheggio o rollio inaspettati che ci spezzano il sonno, quando va tutto bene, oppure che richiedono un intervento diretto sul posto per correzioni di rotta, aggiustamenti di velocità o altre decisioni. I normali lavoratori che operano sulla terraferma, compreso il bambino che mi fece la domanda, tutto questo non lo potrebbero mai capire.

Durante le lunghe traversate - come quella attuale, di 11.113 miglia (circa 20.600 km) da percorrere in 25 giorni - non sempre le notti regalano riposo.

Chi lavora sulla terraferma, incluso il bambino che mi fece quella semplice ma acuta domanda, forse non potrà mai comprendere davvero cosa significhi vivere la notte in mare. Ma è proprio in quella notte, vegliata da pochi e solcata da molti, che si cela la vera anima del marinaio.