Il Vescovado Costiera Amalfitana

Di Salvatore Barra*

"I tovaglioli di carta sono finiti". "Come, finiti?", rispondo. Il mio interlocutore mi fa spallucce ed io: "Domani arriveremo a Shanghai, vediamo cosa posso fare".

Non c'era tempo da perdere, bisognava agire: l'agente, ossia l'uomo di riferimento che abbiamo in ogni porto, dopo averlo contattato mi rispose in un inglese cinesizzato. Mi disse che si rammaricava ma non mi poteva aiutare "perché domani essele Festa Nazionale Cinese", una ricorrenza che si celebra tutti gli anni, dal primo al sette di ottobre.

Mi rimaneva una sola possibilità, ossia chiedere aiuto al Signor Antonino D.S., uno dei Dirigenti dell'Ufficio acquisti della MSC di Piano di Sorrento, influente e disponibile quanto basta. Dovetti attendere il pomeriggio per poterlo chiamare, per la differenza di sei ore di fuso orario. Il Signor Antonino D.S., da ex marittimo, comprese immediatamente la nostra necessità, si attivò e, come per incanto, in barba a tutte le feste nazionali, due ore prima che la nave partisse, i tovaglioli (14000 pezzi) erano a bordo. Ovviamente, avevo anche un piano "B": ossia quello di usare, come alternativa, la carta igienica.

Ecco, una volta risolto il problema, si deve fare un'analisi approfondita e con "serena determinazione" risalire fino all'origine della causa che lo ha generato. Certamente qualcuno ha sbagliato, ma la mia intenzione non è quella di "scoprire" il colpevole, bensì quella di far capire l'importanza che ognuno riveste nello svolgere il lavoro che gli è stato assegnato e per cui è stato imbarcato. Chi mi sta leggendo forse non si pone minimamente il problema che a bordo possano esistere situazioni del genere. Fosse successo a casa o in qualsiasi altro ambiente di terra, se non capita di notte, basta andare in un supermercato e si compra tutto quello che si vuole, ma dato che in mezzo al mare non esistono supermercati o macellerie o ospedali bisogna pensare a tutto in anticipo, perché anche l'oggetto più insignificante potrebbe essere importante nella gestione di una nave.

Basti pensare al consumo di tovaglioli, cartucce per stampanti, penne, matite, carta da stampare in formati vari, batterie, viti, attrezzi, materiali elettrici, saponi e detersivi, medicinali, buste per l'immondizia), o ai prodotti alimentari (pasta, pelati, olio, farina, frutta, verdura, acqua minerale, salumi, formaggi, zucchero, sale...), o ai pezzi di ricambio per il motore, cordame, cavi di ormeggio e tanto tanto altro. Il compito di verificare, controllare ed ordinare le quantità di consumabili viene ripartito tra Ufficiali e Sottoufficiali di Macchina e Coperta, i quali aggiornano regolarmente gli inventari di bordo, quindi inoltrano le richieste dei materiali mancanti al Comandante, il quale, a sua volta le spedisce, via e-mail, agli Uffici Competenti della Società. Lo stesso avviene in caso di guasti, avarie o richieste di manutenzioni agli organi di propulsione (motore), sistemi di governo (timone), mezzi di comunicazione ed apparati di navigazione.

Il Comando Nave è costantemente interfacciato con gli uffici della nostra Società di Navigazione MSC, come ad esempio l'Ufficio Catering, che si occupa delle forniture alimentari; il Purchasing, addetto ai materiali di consumo; l'Ufficio Tecnico, per tutto quello che concerne la gestione Sicurezza della Navigazione, la fornitura dei Pezzi di ricambio del Motore e dei sistemi ausiliari e l'assistenza per gli apparati di Navigazione e delle comunicazioni, inclusa la rete dei computer di bordo... E ancora l'Ufficio del Personale, l'Ufficio Contabilità, l'Ufficio Bunker per i rifornimenti di combustibili e l'Ufficio Operativo, col quale siamo perennemente in contatto per materie meteo/marine, incidenti, gestione della navigazione, ETA (Tempo Stimato di Arrivo), ETD (tempo stimato di partenza) fino al prossimo porto di approdo. Quelli citati sono gli Uffici con i quali lavoriamo maggiormente, ma ce ne sono tanti altri ugualmente importanti.

Poi vi è la parte legale. Prima di ogni partenza, la nave deve soddisfare, tra l'altro, i requisiti richiesti dell'articolo 164 del Codice della Navigazione: "La nave che imprende la navigazione deve essere in stato di navigabilità, convenientemente armata ed equipaggiata, atta all'impiego al quale è destinata". Come si vede, in queste due righe è racchiuso tutto il senso di una spedizione marittima, ovvero un viaggio che una nave compie da un porto all'altro.

L'Autorità Marittima può verificare in ogni momento le seguenti condizioni:

1. struttura degli scafi e sistemazione interna;
2. galleggiabilità, stabilità e linea di massimo carico;
3. organi di propulsione e di governo;
4. condizioni di abitabilità e di igiene degli alloggi degli equipaggi.

Le stesse disposizioni prescrivono inoltre le dotazioni di apparecchi, attrezzi, arredi, strumenti ed installazioni di bordo, nonché quelle dei mezzi di segnalazione, di salvataggio, di prevenzione e di estinzione degli incendi.

Se la Nave soddisfa le condizioni di cui sopra e l'Armatore o il Comandante ha compiuto gli adempimenti sanitari, fiscali e doganali, ovvero ha provveduto al pagamento dei diritti portuali, il Comandante del Porto provvederà al rilascio delle Spedizioni, ovvero il permesso di partenza, come previsto dall'articolo 181 del Codice della Navigazione.

Ma non è tutto.

Alle norme giuridiche si aggiungono i regolamenti interni della nostra Società di Navigazione (che si rifanno ai regolamenti internazionali), che ci indica in 5 punti le basi e gli scopi per la gestione della sicurezza di bordo:

1) Prevenzione di Incidenti a bordo o perdita della vita da parte degli uomini dell'equipaggio;

2) Protezione dell'Ambiente, in particolare quello marino;

3) Mantenere la nave ed I suoi apparati di comunicazione, propulsione, governo ed elettronici al Massimo livello di efficienza possibile;

4) Proteggere la nave ed equipaggio da pratiche illegali;

5) Trasporto del carico in sicurezza e senza danni.

Nel caso di conflitto tra interessi commerciali e sicurezza, il Comando dovrebbe decidere sempre per la seconda opzione, ovvero per la sicurezza. Il Comandante potrebbe anche decidere azioni illegali allo scopo di salvaguardare la nave e relativo equipaggio - ad esempio potrebbe allibare (alleggerire) la nave con gettito di carico o carburante in mare - provocando inquinamento - in questo caso non sarebbe perseguibile penalmente.

Sulla nave siamo 22 uomini di equipaggio, di ben sei differenti nazionalità. Prima della partenza per questa lunga traversata, che dobbiamo effettuare da Shanghai a Los Angeles, ho organizzato un'assemblea generale, in cui spiegare a tutti l'importanza, la cura e la concentrazione che devono avere sempre, nel lavoro come nel tempo libero. Massima precauzione nelle attività lavorative, cercando di evitare ogni forma di infortunio, di indossare sempre il vestiario di sicurezza, di fare attenzione all'alimentazione e curare l'igiene personale, perché, dicette Pulcinella, "Pe' mmare nun nc'è Taverna". Dopo questa curiosa espressione tutti mi guardarono allibiti, com'era prevedibile, e allora spiegai il senso ed il nesso della frase.

Non aggiunsi altro per non intimorire l'equipaggio, ma le mie preoccupazioni sono sempre tante, perché, lontanissimi dalla costa ed in caso di qualsiasi emergenza medica, saremmo isolati e non raggiungibili dai mezzi aerei (elicottero). A bordo siamo provvisti di ospedale e farmacia ma non abbiamo un medico, non previsto per questo tipo di navi. In caso di emergenza medica, ci si rivolge al C.I.R.M. (Centro Internazionale Radio Medico), un'eccellenza Italiana di telemedicina con sede a Roma, che assiste i marittimi di tutto il mondo, disponibile tutto l'anno, 24 ore al giorno.

È il pomeriggio dell'8 ottobre quando partiamo dal porto cinese di Shanghai: destinazione Los Angeles U.S.A. (California). Significa che Bisogna attraversare l'Oceano Pacifico, circa due settimane di navigazione in mare aperto, verso EST, ove, principalmente, a sinistra della nostra rotta avremo l'Artide (Area Polo Nord) e a dritta l'Antartide (Polo Sud). Una distesa di mare immensa, le cui onde generalmente hanno un'altezza di circa 2.5 metri, che ingrossano a dismisura con l'aumentare della velocità del vento, che agisce indisturbato, non trovando ostacoli (terraferma o isole) sul suo cammino, fino a raggiungere, o superare i 10 metri di altezza, formando pericolosissime montagne di acqua.

Allo studio delle previsioni meteo, segue quello delle correnti marine, determinanti per il calcolo dell'ETA (Tempo stimato di Arrivo) e per il risparmio di Fuel. Tenendo conto dei 14 metri di pescaggio alla partenza, del peso complessivo della nave, oltre 200000 tonnellate (dislocamento), della disposizione del carico in coperta. Ma si tiene conto anche degli elementi della stabilità (di partenza e di arrivo a Los Angeles), basati sui consumi di carburante e sugli spostamenti dell'acqua di zavorra, per mantenere la nave in assetto.

A questo punto, tenendo conto dei fattori di cui sopra, bisogna determinare la Rotta da Seguire, se Ortodromica* o lossodromica**.

*ORTODROMIA - È la distanza minima che unisce due punti sulla superficie terrestre. La terra, per questo tipo di calcoli, si considera una SFERA, e, su di una sfera, la minima distanza che congiunge due punti è costituita da un Arco di Circolo Massimo (per intenderci, circoli massimi sono anche i Meridiani e l'Equatore), mentre su di una superficie piana, la minima distanza è data da una retta. La Curva ortodromica ha le concavità rivolte verso l'Equatore, questo significa che, per poter effettuare una navigazione di questo tipo, bisogna spingersi molto a Nord, e quindi è sconsigliabile seguirla nelle stagioni invernali (si parla di Emisfero Nord), perché si potrebbe andare incontro a cattivo tempo. La curva Ortodromica "taglia" (incontra) i meridiani sempre con angoli diversi e non viene rettificata dalla carta nautica di Mercatore, che normalmente si usa a bordo. Per il calcolo dell'Ortodromia occorre determinare la Rotta iniziale ed il cammino da percorrere, applicando teoremi di trigonometria sferica. In pratica, questo tipo di navigazione si può anche seguire sulla carta Nautica di Mercatore, rettificando piccoli tratti ortodromici, in modo da formare la curva ortodromica con una serie di semirette lossodromiche.

** LOSSODROMIA - È una distanza media (non minima e non massima) che unisce due punti sulla superficie terrestre, facilmente calcolabile ed è il sistema di navigazione maggiormente in uso su tutte le navi; la Rotta lossodromica si traccia con una retta sulla carta nautica di Mercatore e taglia i Meridiani con angoli uguali (costanti).

Mi rendo conto che queste informazioni potrebbero essere anche "pesanti" per chi mi legge, ma i lettori devono sapere cosa ci sta dietro queste attività: lo studio, le scelte che si fanno e la cura maniacale dei dettagli fanno del nostro lavoro un'arte (senza falsa modestia) che tutti conoscono come "Arte del Navigare".

Dopo la partenza da Shanghai, proseguiremo con Navigazione Lossodromica a Sud dell'Isola Giapponese di Kyūshū - poi, per non spingerci troppo a Nord, in Latitudine, seguiremo due ortodromie, la seconda ci porterà direttamente all'arrivo di Los Angeles. Miglia da percorrere: 5944 (Chilometri 11008), velocità stimata: 20 Nodi.

La grande distanza da percorrere, da Shanghai a Los Angeles, implica un considerevole spostamento in Longitudine, quindi anche di fusi orari, per l'esattezza nove.

Come detto, per i calcoli di navigazione/astronomia, si considera:

1. a) La terra perfettamente sferica;
2. b) Il Sole ruota intorno alla terra (in realtà avviene il contrario), si muove con velocità costante sull'equatore (Sole Medio), ed impiega esattamente 24 ore per fare un giro completo, ossia ripassare per il meridiano del Fuso (Giorno solare Medio). Per l'Italia, il Meridiano del fuso è sito a 15 gradi Est (passa per l'Etna). Il passaggio del Sole per questo Meridiano, avviene ogni mezzogiorno (Tempo Medio).

In virtu' di quanto esposto, ogni giorno, sulla terra divisa in 24 parti (fusi orari), abbiamo 24 ore e due date diverse. Le date vengono definite dal Meridiano della Mezzanotte, uno mobile e l'altro fisso. Mi spiego: ad ogni mezzanotte si cambia la data, ad esempio, quando in Grecia è mezzanotte (e si cambia data), in Italia sono ancora le 23 del giorno precedente. L'ora successiva toccherà all'Italia cambiare data, e così via. Questo cambio data è definito "Linea di Mezzanotte Mobile".

La "linea di mezzanotte Fissa" è invece definita dal 180º meridiano (o Antimeridiano di Greenwich). Quindi, l'attraversamento dell'antimeridiano, determina automaticamente il cambio della data. Se si procede verso Ovest, si sposta la data di un giorno in avanti, mentre procedendo verso Est si mette un giorno indietro.

Tutto questo per dirvi che questa mattina abbiamo attraversato l'antimeridiano di Greenwich verso EST ed alle 06.21 del 15 ottobre e siamo ritornati alle 06.21 del giorno 14 di ottobre. Strano, ma è così!

Tra i primi ad accorgersi di questa "anomalia" del cambio data fu lo scrivano Antonio Pigafetta, il quale partecipò alla spedizione di Ferdinando Magellano, che si concluse priva del suo Comandante, ucciso nelle Isole Filippine. La flotta di Magellano aveva circumnavigato il Mondo, navigando verso Ovest. Al rientro in Spagna, il Pigafetta rimase stupito che la data di bordo non coincideva con la data a terra. Infatti la data che lo scrivano aveva annotato sul suo diario risultava essere il 5 di Settembre, mentre in Spagna ricorreva il 6 di Settembre. Esattamente un giorno in meno di differenza, mentre le ore e i minuti coincidevano. Non sapevano della linea del cambio data.

Lo stesso accade ai mitici Phileas Fogg e Jean Passepartout, protagonisti del Romanzo di Giulio Verne "Il Giro del Mondo in ottanta giorni", che vinsero la scommessa (per una sola ora) mentre pensavano di averla persa, infatti, non sapevano e non avevano considerato il giorno guadagnato, percorrendo il giro del Mondo verso Est.

Per noi imbarcati, invece, oltre l'emozione dell'esperienza fatta, passare l'antimeridiano di Greenwich, verso Est, si concretizza semplicemente nel ripetere la giornata lavorativa: lavorare due giorni al costo di uno... Ma queste sono le regole della marineria. Al ritorno salteremo un giorno.

Nel frattempo, ci siamo rifatti alla grande: abbiamo organizzato una lauta grigliata a base di carne con tutto l'equipaggio, in prossimità del centottantesimo meridiano. Un momento di fraternità tra uomini che vagano come orfani nell'immensità dei mari, col pensiero rivolto sempre verso i propri cari lontani.

Intanto, dopo un bellissimo tramonto, nel cielo nero, privo di qualsiasi inquinamento luminoso, appaiono come d'incanto cascate di stelle, con la via lattea che appare così vicina, con la sensazione di poterla toccare. L'onda lunga da Nord Ovest provoca un leggero, ma costante, rollio.

La navigazione continua...

*Capitano Superiore di Lungo Corso