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Canale di Suez, Salvatore Barra, Capitano Superiore di Lungo Corso

Il Canale di Suez raccontato dal Capitano Barra: tra storia, mito e realtà /FOTO

Il mio primo passaggio del Canale di Suez avvenne nel mese di Dicembre del 1981: l’Egitto, allora, stava passando un momento di crisi politica. Da quel primo passaggio del Canale di Suez del 1981 ad oggi sono trascorsi 42 anni e sinceramente ho perso il conto di quante volte abbia transitato il Canale

Inserito da (PNo Editorial Board), lunedì 7 agosto 2023 18:43:01

Di Salvatore Barra*

 

Il mio primo passaggio del Canale di Suez avvenne nel mese di Dicembre del 1981: l'Egitto, allora, stava passando un momento di crisi politica. Ad ottobre era stato assassinato il Presidente Sadat ed un mese dopo si insediò il Presidente Mubarak.

Ma la curiosità e l'eccitazione per la nuova esperienza per il primo transito del Canale, andava oltre le vicende politiche. Sin da quando frequentavo l'istituto Nautico avevo sempre sentito parlare del Canale di Suez e della sua importanza geopolitica e commerciale nel Mondo. A proposito del Canale, sentivo raccontare tante storie, a volte amplificate e romanzate. Su tutte, la leggenda dell'Arabo che aveva un debole (sessuale) per i giovani marittimi, i quali si dovevano nascondere nelle loro cabine per non essere importunati; la severità dei piloti e gli affari che si potevano fare con i venditori che arrivavano a Port Said. Ero imbarcato sulla "Philippa" con il Grado di Allievo Ufficiale di Coperta. Era una nave tradizionale che trasportava minerali e merci varie nelle stive e container in coperta, una vecchia General Cargo di appena 151 metri (ma per me, a quei tempi, era grandissima).

Il nostro servizio di linea - prevedeva scali nei porti del Mediterraneo, Mar Rosso, Africa Orientale e Sud Africa. Generalmente, dopo l'ultimo porto del Mediterraneo, la Nave dirigeva verso il Canale di Suez e di lì proseguiva verso i porti del Mar Rosso e dell'Africa orientale, fino ad arrivare a quelli sudafricani di Durban e Città del Capo, di lì si proseguiva nell'Oceano Atlantico, per poi rientrare nel Mediterraneo attraverso lo stretto di Gibilterra.

 

A differenza di oggi, allora, negli anni '80, le navi attendevano la formazione del convoglio nella rada interna di Port Said, in prossimità del centro della città: ci ormeggiavamo su due boe, poste una di prua e l'altra di poppa. Poco prima dell'inizio del transito del Canale, imbarcava il pilota, la Nave si disormeggiava dalle boe, si avviava il motore e si procedeva lungo il Canale, verso Suez, verso il Mar Rosso. L'ormeggio sulle boe, di solito avveniva nel primo pomeriggio e la manovra durava un paio di ore. Mentre l'equipaggio era ancora impegnato ai posti di manovra, la nave veniva letteralmente presa d'assalto da parte di alcune persone che recavano grandi zaini (o mappate) sulle spalle, contenenti cose da vendere. Arrivati a bordo, i venditori lasciavano gli zaini sul ponte e si precipitavano a recuperare ed issare con le funi, le rimanenti "mappate" lasciati sui barconi sottostanti. Da lì a poco avrebbero esposto le mercanzie in vari punti della nave, divisi per categorie: articoli elettronici, scarpe, vestiario, intimo, profumi, souvenir egiziani, cartoline, articoli da pesca e tanto, tanto altro. I prezzi erano convenienti ed accattivanti per l'equipaggio, che accorreva numeroso per gli acquisti. Tutti i venditori erano coordinati da un uomo, conosciuto da tutti i marittimi italiani come "Giovanni grandi Magazzini", perché così si era presentato quando aveva cominciato la sua attività lavorativa sulle navi. Diceva: "Io essere Giovanni Grandi Magazzini". Da allora tutti lo chiamarono così. Giovanni parlava una quantità indefinita di lingue (Napoletano compreso) e, pur non essendosi mai mosso da Port Said, sapeva descrivere perfettamente agli italiani le città di Napoli, Roma, Genova. Così faceva anche per gli spagnoli, francesi e tedeschi. Giovanni interveniva in caso di controversie e dispute tra venditori ed acquirenti, faceva da paciere e mediava sui prezzi.

Talvolta capitava che qualche marittimo che non avesse i soldi sufficienti per l'acquisto, Giovanni lo rassenerava e gli diceva bonariamente, da vero leader: "Non ti preoccupare, i soldi me li dai quando passerai la prossima volta". Giovanni era un mito. Accettava tutte le valute, in mancanza di soldi barattava le merci con sigarette o riviste, a volte acquistava illecitamente cavi di ormeggio usati, pezzi di bronzo, pittura e cavi di acciaio, materiali e pertinenze della Nave, con la complicità di uomini (poco onesti) dell'equipaggio e dell'oscurità. La nave offriva agli ospiti egiziani ospitalità, cibo e bevande. Alla fine si creava un'amicizia vera e duratura negli anni.

Con l'avvento delle navi di ultima generazione, il convoglio non attraversa più il centro di Port Said: le Navi sostano alla fonda nella rada esterna di Port Said e non passano più per il centro della città, ma per un percorso alternativo di recente realizzazione, conseguentemente i venditori sono spariti completamente. Alcuni anni fa, qualcuno mi disse che Giovanni Grandi Magazzini era deceduto. Ci rimasi malissimo.

 

Da quel primo passaggio del Canale di Suez del 1981 ad oggi sono trascorsi 42 anni e sinceramente ho perso il conto di quante volte abbia transitato il Canale: certamente tantissime. L'ultima volta risale al 26 luglio 2023. In tutti questi anni sono stato testimone degli innumerevoli cambiamenti e delle modifiche apportati lungo il Canale di Suez, ad esempio i tentativi di rimboschimento di alcune aree desertiche, in particolare lungo il versante asiatico, creando canali di irrigazione artificiali che sfruttano le acque del fiume Nilo; la costruzione di un ponte che unisce le due sponde e quindi due continenti; l'allargamento del 2015, in prossimità della città di Ismailia, che consente, per quel tratto, il doppio senso di circolazione delle navi; la realizzazione di un muro antiterroristico costruito su entrambe le sponde da Port Said a Suez, allo scopo di prevenire attacchi da parte di forze ostili; la costruzione di nuove città (New Ismailia, sulla sponda asiatica); monumenti e tanto altro. Solo Piloti e personale del SCA (Suez Canal Authority) sono rimasti con la mentalità di sempre, chiedendo di tutto e di più, spesso con fare intimidatorio e minaccioso (da buoni ex militari), probabilmente a causa dei loro salari bassi.

 

Un tempo, per ottenere l'ammissione agli esami per il Titolo Professionale di Capitano di Lungo Corso, occorreva almeno un anno di navigazione "Fuori dagli stretti", ovvero fuori dallo stretto di Gibilterra - Traverso di Punta Europa - e fuori del canale di Suez, al passaggio di una Boa (Briccola) denominata "New Port Rock". Il Comandante provvedeva a compilare un estratto del Giornale Nautico parte Seconda (Diario di Bordo) per i richiedenti, che andava presentato alla Capitaneria di porto di appartenenza, che provvedeva ad annotarlo sul libretto di navigazione.

 

Originariamente a "senso unico alternato", dopo i "faraonici" lavori del 2015, il Canale è stato allargato e, per un lungo tratto, vi è il doppio senso di circolazione. La profondità del Canale arriva a 24 metri, il transito è consentito alle navi fino a venti metri di pescaggio. L'allargamento ed il dragaggio del Canale hanno favorito le migrazioni di pesci dal Mar Rosso al Mediterraneo e viceversa. Alterandone, talune volte, l'habitat faunistico.

Nel 2022 nel Canale sono transitate complessivamente 23869 navi, circa il 15% del volume di traffico mondiale. Il 40% delle navi che arrivano e partono dall'Italia sono dirette o provengono dal Canale di Suez. Attraverso il Canale passano derrate alimentari, Grano, Petrolio, Medicinali, materie prime, giocattoli, accessori per la casa, Computer e accessori elettronici, telefonini e tanto, tanto altro. Nel marzo del 2021, a causa dell'incaglio della grande portacontainer "Ever Given", il canale rimase chiuso per una settimana, causando non pochi disagi ai fabbisogni e alle esigenze commerciali di mezzo mondo.

Il pedaggio per il transito è calcolato in base alla stazza della Nave, è molto costoso ma sicuramente si spende molto meno, e con notevole risparmio di tempo, nel caso si volesse usare il percorso alternativo del periplo dell'Africa, ossia doppiando il Capo di Buona Speranza.

Ogni giorno partono due convogli, uno da Port Said, nel Mediterraneo, diretto verso il Mar Rosso ed un altro da Suez, diretto verso il Mediterraneo. I convogli partono ad orari stabiliti (circa le tre di mattina) in modo da transitare contemporaneamente nella zona a doppio senso. Le navi, per essere ammesse al convoglio, devono arrivare entro le ore 23 nella rada di Port Said o nella rada Suez, superare una sorta di traguardo di arrivo, definito "Parallelo limite", in caso di ritardo, anche di un solo minuto, le navi per essere ammesse al convoglio devono pagare una sovrattassa pari al 5% del pedaggio finale. Termine ultimo per l'ammissione al convoglio, le sei del mattino, questa volta con sovrattassa del 10% del pedaggio. Pagare o aspettare una giornata all'ancora.

 

Dopo di che, le Navi attendono all'ancoraggio la formazione del convoglio attraverso Radio comunicazione; ad ogni nave viene comunicata l'ora di partenza e assegnato il numero della posizione da seguire nel convoglio, che manterrà fino all'uscita. In testa al convoglio si posizionano le navi da guerra, poi i Passeggeri, i Ro-Ro- Pax (porta macchine), le portacontainer di ultima generazione, le navi da carico e le petroliere.

Generalmente, le Navi dalle nostre dimensioni vengono condotte da 5 piloti egiziani che si avvicendano in posti stabiliti (le stazioni di pilotaggio). Tuttavia, anche con la presenza dei Piloti, la responsabilità, in caso di incidenti, è sempre del Comandante, in tutti i casi, anche se secondo le regole dello SCA (Suez Canal Authority) non potrebbe interferire con gli ordini emanati dai Piloti. Le navi della nostra grandezza devono procedere esattamente al centro del canale, avendo pochissimo margine di manovra, essendo il Canale largo in certi punti appena 350 metri, inoltre le sponde del canale sono oblique. Una minima disattenzione potrebbe costare molto cara, come successe nel marzo del 2021, quando una mega portacontainer, la Ever Given, si incagliò con la prua su di una sponda e la poppa si poggiò sull'altra sponda. Occorsero circa sette giorni per disincagliarla, furono usati speciali rimorchiatori con uno sforzo organizzativo senza pari da parte delle autorità del Canale. La conseguente chiusura forzata del Canale, per sette giorni, causò non pochi disagi alle navi, che si accumulavano sempre più alle due entrate, con sostanzioso e crescente ritardo; ai porti di mezzo mondo, impossibilitati a programmare gli scali delle navi, il cui ritardo era imprecisato; alle industrie, per mancanza dei materiali necessari; alle raffineriepetrolifere, supermercati, industrie farmaceutiche etc.. Il mondo si accorse finalmente della grande importanza e del ruolo che rivestiva il Canale di Suez nell'economia mondiale.

 

In precedenza il Canale era rimasto chiuso per ben otto anni, dal 1967 al 1975, a causa della guerra "dei sei giorni" (ancor prima nel 1956) tra Egitto ed Israele, che si scatenò perché alle Navi di bandiera israeliana e a quelle con destinazione Israele fu impedito il transito, in contrasto con le regole del Canale, in particolare l'Art. 1 che sanciva la libertà di passaggio per tutte le navi, in tempo di pace e di guerra, Navi Militari incluse: "Il canale marittimo di Suez sarà sempre libero e aperto, in tempo di guerra come in tempo di pace, a ogni nave di commercio o da guerra, senza distinzione di bandiera. In conseguenza, le alti parti contraenti convengono di non turbare in nessun modo il libero uso del canale, in tempo di guerra come in tempo di pace. Il canale non sarà mai soggetto all'esercizio del diritto di blocco" (Art. 1 dell'Atto di neutralità del Canale di Suez stipulato alcuni anni prima della sua inaugurazione).

 

Allora, negli anni settanta, il maggiore disagio lo si ebbe con gli approvvigionamenti di petrolio, che gli armatori risolsero con la costruzione delle cosiddette "Superpetroliere", grandi navi capaci di trasportare fino a 450000 Tonnellate di Greggio. Allora non c'era la globalizzazione come adesso e la chiusura del Canale non provocò grandi disagi per tutti gli altri settori, o quanto meno non come li potrebbe provocare ai nostri giorni.

 

Un piccolissimo accenno alla storia del Canale.

Il primo progetto di una comunicazione diretta fra il Mar Mediterraneo ed il Mar Rosso, attraverso il taglio dell'Istmo di Suez, fu ideato dalla Repubblica di Venezia agli inizi del 1500, nel tentativo di vincere la concorrenza con gli Stati che si affacciavano sull'Oceano Atlantico, i quali, raggiungendo le Indie circumnavigando l'Africa, poterono vendere ed acquistare merci a prezzi molto vantaggiosi. Il progetto dei Veneziani non andò a buon fine e per la Serenissima cominciò un lento ma inesorabile declino.

Solo nel 1856, dopo approfonditi studi e dopo aver esaminato alcuni progetti, il Sultano Egiziano diede l'approvazione per l'inizio dei lavori per tagliare l'Istmo di Suez.

Alla realizzazione di questa colossale opera, grande è stato il contributo reso da Cittadini e Maestranze italiane, non sempre ben pubblicizzate.

Il progetto scelto fu quello dell'Ingegnere italiano Luigi Negrelli. Altri ingegneri, studiosi e personale provenivano dal regno di Piemonte. Il Canale di Suez fu inaugurato il mercoledì 17 novembre del 1869. Il 24 dicembre 1871, per festeggiare in "pompa magna" l'inaugurazione del Canale di Suez, venne eseguita in pubblico per la prima volta "L'Aida" di Giuseppe Verdi.

Il Monumento "in commemorazione dei caduti per la difesa del Canale" (1914-1918), alto 38 metri per renderlo visibile ai marinai di tutto il mondo, è sito a Ismailia. Venne realizzato nel 1927 da provetti scalpellini dell'Isola della Maddalena della società "Graniti Sardi": per l'opera furono impiegate 4730 tonnellate di granito.

 

Da allora il Canale di Suez unisce il Mar Rosso ed il Mare Mediterraneo ed è il crocevia dei traffici tra USA (East/West coast) ed Europa con i paesi del Medio ed Estremo Oriente. Lungo i 193 chilometri del percorso troviamo le importanti città di Suez, Ismailia, Kandara e Port Said. Divide i continenti di Asia e Africa. Il transito è a pagamento e costituisce la maggiore entrata per il governo Egiziano.

 

Indimenticabile il transito dell'otto Dicembre 1999: ero ancora Primo Ufficiale di Coperta sulla Nave MSC Camille. Eravamo partiti da Livorno con destinazione Isola di Mayotte (Arcipelago delle Comore Oceano Indiano) quando, ancorati nel Canale in località "Grandi Laghi Amari", notai tre ragazzi, sui 20 anni, i quali mi chiesero, in italiano, se eravamo arrivati in Canada. Risposi pacatamente: «È l'otto Dicembre. Vi sembra questo il Canada? Non vi accorgete che siamo in mezzo al deserto e con 30 gradi all'ombra?». Erano Romeni, capii che si trattava di clandestini. Di questa storia scriverò separatamente.

 

Questa in sintesi l'esperienza avuta, nel corso di tanti anni spesi in mare e con decine di transiti, da navigante ed attento osservatore del Canale di Suez. Ci sarebbe tanto altro da dire ma mi fermo qua, sperando che abbia suscitato un po' di interesse nelle persone che mi seguono.

 

*Capitano Superiore di Lungo Corso

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Il Canale di Suez raccontato dal Capitano Barra: tra storia, mito e realtà /FOTO
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